汽車的各種操縱係統正向電子化、自動化方向發展，在未來的5～10年裏，傳統的汽車機械操縱係統將變成通過高速容錯通信總線與高性能CPU相連的電氣係統。如汽車將采用電氣馬達和電控信號來實現線控駕駛、線控製動、線控油門和線控懸架等，采用這些線控係統將完全取代現有係統中的液壓和機械控製。 在新一代雅閣V6轎車上采用的DBW就是新技術之一。DBW是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發動機的油門是通過電子控製的。傳統的油門控製方式是駕駛員通過踩油門踏板，由油門拉索直接控製發動機油門的開合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動作與油門動作之間是通過拉索的機械作用聯係的。而DBW將這種機械聯係改為電子聯係。駕駛員仍然通過踩油門踏板控製拉索。但拉索並不是直接連接到油門，而是連著一個油門踏板位置傳感器，傳感器將拉索的位置變化轉化為電信號傳送至汽車的大腦ECU(電子控製器)，ECU將收集到的相關傳感器信號經過處理後發送命令至油門作動器控製模塊，油門作動器控製模塊再發送信號給油門作動器，從而控製油門的開合程度。也就是說駕駛員的動作與油門的動作之間是通過電子元件的電信號聯係的。雖然從構造上來看，DBW比傳統油門控製方式複雜，但油門的控製卻比傳統方式精確，發動機能夠根據汽車的各種行駛信息，精確調節進入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發動機的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動力性和經濟性。 使用線控技術的優點很多，比如使用線控製動無需製動液，保護生態，減少維護；質量輕；性能高(製動響應快)；製動磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測試更簡單快捷(模塊結構)；更穩固的電子接口；隔板間無機械聯係；簡單布置就能增加電子控製功能；踏板特性一致；比液壓係統的元件更少等。
隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要，以分布式控製係統為基礎構造汽車車載電子網絡係統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網絡係統的要求。在該網絡係統中，各處理機獨立運行，控製改善汽車某一方麵的性能，同時在其它處理機需要時提供數據服務。汽車內部網絡的構成主要依靠總線傳輸技術。汽車總線傳輸是通過某種通訊協議將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成的汽車內部網絡。其優點有：減少了線束的數量和線束的容積，提高了電子係統的可靠性和可維護性；采用通用傳感器，達到數據共享的目的；改善了係統的靈活性，即通過係統的軟件可以實現係統功能的變化。 CAN總線是德國博世公司在20世紀80年代初開發的一種串行數據通訊協議。它的短幀數據結構、非破壞性總線仲裁技術以及靈活的通訊方式，使CAN總線具有很高的可靠性和抗幹擾性，滿足了汽車對總線的實時性和可靠性的要求。 目前，國外的汽車總線技術已經十分成熟，並已在汽車上推廣應用。國內引進技術生產的奧迪A 6車型已於2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特B5、寶來、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車型都不同程度地使用了CAN總線技術。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應用總線技術。預計到2005年CAN將會占據整個汽車網絡協議市場的63%。在歐洲，基於CAN的網絡也占有了大約88%的市場。 目前使用CAN總線網絡的汽車大多具有兩條或兩條以上總線，一條是動力CAN總線，主要包括發動機、ABS和自動變速器三個節點，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN總線，主要包括中央控製器和四個門模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps。
汽車巡航控製係統是汽車在運行中不踩加速踏板便可按照駕駛員的要求，自動地保持一定的行車速度，減輕駕駛員的勞動強度，提高汽車舒適性的自動行駛裝置。汽車巡航控製係統簡稱為CCS。根據其特點又稱“汽車巡航控製係統”、“恒速控製係統”、“車速控製係統”、或“巡航控製係統”等。目前，不少車輛特別是高級轎車已把巡航控製係統作為配屬設備或選配設備。例如日本的皇冠、淩誌、佳美，美國的別克、凱迪拉克、德國的奔馳、寶馬等車均裝有巡航控製係統。 轎車裝上巡航控製係統後，當車速在40min/h以上時，該裝置可自動按照駕駛員所要求的速度保持行駛，並保持這一恒定速度，駕駛員不用踩加速踏板。采用這種裝置後，當在高速公路上長時間行車時，就可使駕駛員踩加速踏板的腳得以休息，不致因長時間駕車控製加速踏板穩定車速而產生疲勞，減輕了駕駛員的操作負擔。由於電子係統能準確地控製車輛的工況，從而使高速行駛的車輛更加安全、平穩、耗油量減少，提高了汽車的燃油經濟性和駕駛的舒適性。此功能特別適用於在高速公路上行駛的車輛。巡航控製係統如果在安裝有自動變速器的汽車上使用，更能發揮其優點。 汽車巡航控製係統的主要優點是:(1)保持車速穩定，無論由於風力和道路坡度引起汽車的行駛阻力怎樣變化，隻要在發動機功率允許範圍內，汽車的行駛速度便可保持不變。(2)提高汽車行駛時的舒適性，尤其是汽車在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現得更為明顯。駕駛員不需頻繁地用腳踏踩加速踏板，故疲勞強度大大減輕。(3)提高經濟性和環保性，在同樣的行駛條件下，對一個有經驗的駕駛員來說，可節省燃油15%。在巡行控製係統中使用速度穩定器後，可使發動機燃料的供給與功率之間處於最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排氣中有害氣體成分。(4)延長發動機壽命，可使汽車工作在發動機有利轉速範圍內，使汽車的供油與發動機功率間處於最佳配合狀態。 汽車巡航控製係統發展至今已有30多年的曆史，經曆了機械控製、晶體管控製、模擬式微機控製和數字式微機控製4個階段。日本豐田公司從1965年起就開始在車上裝用機械控製的巡航係統，之後德國VDO公司也研製出氣動機械式巡航控製係統。1968年德國奔馳公司開發了晶體管控製的巡航係統，並在莫克利汽車上裝用。
GPS為全球定位係統，是美國繼阿波羅飛船和航天飛機之後的第三航天工程。開始它隻用於軍事方麵，但隨著電子技術的發展，GPS也逐漸應用於汽車導航。 裝有導航係統的汽車，在駕駛室內有一顯示屏。上麵顯示著某個城市的交通圖(稱為電子地圖)，以及當時汽車在圖上所處的位置。如果駕駛員輸入目的地的地名、在圖上的位置，那麼圖上就會顯示一條從汽車所處位置到目的地的最佳路線和行駛方向，引導汽車行駛，起到導航作用。這樣，駕駛員可以安心地駕車到達陌生地區以及在夜間安全行車。此外，GPS還能夠隨時告訴駕駛員當時的交通狀況，指出什麼地方交通擁擠，什麼地方車流暢通，以及什麼地方有空缺位置可以停車
。使駕駛員能繞過擁擠路段，較快到達目的地，避免交通阻塞,提高綜合行車效率。 整個導航係統由GPS導航、自律導航、地圖匹配器、信號處理單元、存貯器、顯示器、傳感器等幾部分組成。GPS導航由GPS天線和GPS接收機組成。GPS衛星發射出電波發射時刻信息，而接收機可根據電波到達的時刻，算出電波行走的時間。將這時間乘以電波傳播速度就可以知道衛星與接收機的距離，即衛星與裝有該接收機的汽車的距離。同時，各GPS衛星的軌道位置也被發射出去。因此，接收點位置可由以三個衛星為中心的三個球麵交點求出，即可確定該車在電子地圖上的位置。 當汽車行駛在地下隧道、密集森林、高層建築群等接收不到GPS信號時，汽車會進行自律導航。行駛開始前先由駕駛員對車輛位置設置一個初始值。在行駛中，檢測每經過一定時間的行駛距離和行駛方向，從而確定車輛的位置。其中行駛距離由車速傳感器得出，而方向信號由光導纖維傳感器測出。 GPS導航和自律導航得到的汽車狀態及位置的一些信號要經過地圖匹配器處理後才能準確無誤地在電子地圖上顯示出來。電子地圖是這樣製成的：首先利用城市航空測量拍到的全貌照片，經過實際調查、標記、補充形成一張精確的地形圖，它包括各城市道路交通圖、公路網及沿線地名。然後將地形圖通過數字化儀、掃描儀，送入PC機中，並用專門軟件進行數據采集和編輯處理，生成數字地形模型。再經疊加、分類、標記形成一張電子地圖並製成隻讀光盤。 汽車導航係統的發展非常迅速，目前已有一些係統上采用32位的CPU嵌入實時操作的微處理單元，便於高速行駛的汽車進行快速處理數據。激光技術的應用，產生大容量數字化視盤可以存貯更多的信息。使用薄膜晶體管有源液晶顯示器可使圖像更加清晰。汽車導航係統能實時提供自身位置和目的位置坐標、全部行駛的直線距離、時間、速度、前進方向等。當遇到道路阻塞、路段施工或走錯路等情況，GPS能夠及時進行檢索，提供新路線。此外，為了讓駕駛員事先了解行駛中路麵情況，GPS還能進行語音提示。若將汽車導航係統與其它部門進行聯網，駕駛員能夠隨時獲得交通狀況的最新信息，從而使汽車避開阻塞和擁擠路段，實現自動道路選擇和無阻擋行駛。汽車導航的普及使用，將會給21世紀的城市交通帶來新的麵貌。
5.汽車電控製動係統EBS
汽車電控製動係統EBS是在ABS的基礎上，用電子控製取代傳統的機械傳動來控製製動係統，以達到良好的製動效果，增加汽車製動安全性。 汽車製動時，車輪的製動力與地麵附著係數有關，當車輪處於半滑動半滾動狀態時，地麵附著係數可以達到最大，即製動力可以達到較大，此時的側向穩定性也較好。當車輪完全抱死無滾動時，地麵附著力有所下降，而側向穩定性為零。極易出現側滑和甩尾現象,容易造成事故。 ABS防抱死製動係統就是在汽車製動時，使車輪始終處於即將抱死又未能完全抱死的狀態。即保證汽車獲得最大的附著力，同時又能保持相應的側向穩定性，徹底解決常規係統中，要麼車輪未抱死製動力不夠，要麼完全抱死，使汽車失去橫向穩定性的問題。汽車製動時，ABS係統不斷檢測車輪的轉動情況。當車輪將要抱死時，ABS係統發一信號給壓力調節器，以控製製動器的製動力，使製動力停止增加。這時製動器中的製動液少量回流減壓，然後又增壓，製動力增長，如此連續幾次達到最佳的製動效果，可以達到10～20次/秒。 EBS係統比ABS係統增加了各種傳感器，包括三維力傳感器、製動器摩擦片磨損傳感器等。製動時，製動踏板位置信號傳給電控單元，同時各力傳感器把載荷、地麵附著力和製動氣壓信號傳給電控單元，由電控單元自動調節製動壓力，形成閉環控製。該係統用電子控製取代機械傳動，減少製動係統機械傳動的滯後時，縮短製動距離，在低強度時，使摩擦片磨損最小；中等強度時，利用ABS達到最佳的道路附著係數利用率；高強度時，施加最大的製動壓力，從而獲得最佳的控製製動力。摩擦磨損傳感器可以監測得各製動片的摩擦情況，控製各製動器壓力分配延長使用壽命。EBS係統可以與其它電子控製係統一起由一個電控單元進行集中統一控製。實現各種不同要求的控製功能。
6.乘員感知係統OPDS
本田第7代雅閣V6轎車裝備了前排側氣囊，因此在前排乘客座相應地配備了乘員感知係統。乘員感知係統的作用是，當前排座椅上坐著小孩或者小孩側著頭打瞌睡時，乘客座椅側氣囊將自動關閉，從而減小側撞事故發生時安全氣囊對兒童的傷害。那麼安全氣囊是怎麼知道這一切的呢?原來在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內暗藏了7個傳感器，座椅靠背內的6個傳感器負責觀察乘員的坐姿高度，來判斷坐著的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側邊的一個傳感器則專門檢查兒童是不是側著頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處於側氣囊展開的範圍內。OPDS傳感器是根據乘員的導電體量來做出這些判斷的，座椅在出廠之前已經設定了一個座椅自身的導電體量，座椅安裝到車上並坐了人後，OPDS係統檢測出一個總體的導電體量，總導電體量減去座椅的導電體量就是乘員的導電體量，如果乘員導電體量低於係統初始設定的判斷臨界值，則OPDS係統認為坐著的是兒童或兒童的頭部處於側氣囊引爆的範圍中，從而自動關閉安全氣囊，同時儀表板上的“SIDE AIRBAG OFF”黃色指示燈亮起，告訴駕駛員側安全氣囊已經關閉。有了OPDS這樣一個關懷備至的“看護人”，兒童就可以在旅途中盡情地享受自己的夢鄉了。
7.移動多媒體係統
運用移動多媒體技術可開發出汽車娛樂係統，這種音響--圖像技術包括全彩屏幕、遊戲設備、DVD機、錄像機、DVD機和放唱機等。移動多媒體技術還體現在智能無線產品、遠程通訊設備和信息處理產品等方麵，其中包括提供語音識別係統，支持多種語言，使駕駛者不用於動操作娛樂係統，從而騰出雙手控製轉向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網測覽、收發郵件、進行股票交易，同時采用“即插即用”的方式使汽車消費者可以方便快捷地更新他們的多媒體產品，享受更豐富的全新服務。數碼影音娛樂媒體方麵的配備實際上已開始普遍化，車上的卡拉OK、VCD視聽功能都屬於此種設計。甚至還能將車室營造成影、音、聲、光效果俱佳的DVD劇院。數字技術的進步，給汽車AV世界帶來了巨大變革，全新概念的汽車多媒體已經開始出現。歌樂公司與微軟公司合作，利用windows操作係統，綜合運用汽車音響、計算機技術、導航技術及自動語言識別技術，開發出了世界上第一台擁有車載計算機係統,將車載多媒體技術推向了一個新的階段。預計，將聲音、圖像、辦公通訊融為一體的汽車多媒體不久將成為現實
。那時,坐在汽車裏,除了可享受高品質音響及導航外,還可預定飯店、餐館、機票等，輔助駕駛也成為可能。
8.電氣係統電壓升級
目前全球汽車製造商將共同為未來電子係統電壓製定一項新標準，即36V/12V雙電壓係統將和42V電壓係統一起使用。預計第一個運用42V電壓係統的汽車將在幾年後出現，而且在隨後的十年裏國際汽車業將會發生一個長久、徹底的變化。幾年前在底特律召開的SAE年會上，也有很多關於這方麵的討論，即如何去發展42V電壓係統:目前麵臨的困難是什麼:如何解決等等。
當然汽車電壓升級的好處也顯而易見。除了能減少線束截麵積，減小電機體積外，還能趁機將車上的電器來一場“革命”，例如終結目前使用的機械式繼電器，進入固態開關模式，采用電子模塊代替目前的分立元件等。據行業人士認為，目前的豪華轎車使用1～3千瓦的功率，而到2010年高級轎車的使用功率將達到10～20千瓦，如果汽車性能要提高，設置要增多，唯有走電壓升級這一條路才能解決問題。可以預見,汽車電氣技術的改革，會給汽車發展注入新的活力。
14/42V及42V電氣係統已得到國際汽車工業界的廣泛認可，因此，可以相信這一新的汽車電氣係統進入實用化的時間已為期不遠。由於該電氣係統的固有特點，以功率半導體元器件同微電子器件相結合的控製裝置，將在新的電氣係統中獲得大量應用，這將對傳統的汽車電器帶來較大的衝擊，並對汽車電子、電器零部件的產業結構產生深遠影響。目前，我國相關行業已對新的汽車電氣係統給予了應有的關注，這一汽車新技術正進入研究起步階段。
